守卫天幕的“隐形人”

➤为了在“窗口时间”内准确完成判断并发布指令，塔台管制员工作起来必须全神贯注，不仅要眼观六路，还要耳听八方

➤“几乎每个管制员都做过同一个噩梦——坠机。正因为害怕梦里的场面成为现实，我们的每个决定都慎之又慎。”

➤“多年以后，我可以自豪地说——大兴国际机场通航的第一架飞机是我指挥的。”

　　文 |《瞭望》新闻周刊记者 徐步云 实习生 程雨婷

　　

　　北京大兴国际机场航站楼西侧指廊南端，矗立着一座70余米高的塔台，如火炬般从地面高高擎起。在那里，可以环视整个机场，将每架飞机的起落升降收入眼底。

　　这样的画面，早就深深烙在李达的脑海中。

　　16年来，他已从一个初出中国民航飞行学院的小伙子成长为大兴空管中心管制运行部一名熟练的塔台管制员，他的作用，可以称得上机场“大脑”。

　　飞机的秩序引导者

　　空中管制要比地面复杂得多——地面交通有迹可循，至少能够互相看见；而飞机的航线是三维的、看不见的，要避免彼此之间干扰甚至碰撞，从升空、飞行到降落都需要专人监控和引导：飞机在距离机场15公里以外、6000米以上的动态监管和指挥归区域管制员，进入15公里范围，600～6000米的归进近管制员负责，600米以下的则由塔台管制员负责。

　　李达就是一名塔台管制员，他将自己的工作和交警进行比较——如果说航班是车辆，那飞机起落两地的机场就像是大型停车场，他不仅要确保进入停车场的道路安全通畅，还要对驶出的车辆进行引导，确保它们顺利驶入前往另一个停车场的高速路。

　　而这两个“停车场”要求更严格，对“停车时间”和“车距”都有限制——飞机落地后要在40秒内脱离跑道；机组从进入跑道准备到可以起飞时间不能超过1分钟；上空每300米为一个高度层，飞机穿行时要与同高度层的飞机之间保持一定的水平间隔。此外，提前了解出行天气情况，也是必须要做的工作之一。

　　为了在“窗口时间”内准确完成判断并发布指令，塔台管制员工作起来必须全神贯注，不仅要眼观六路——观察屏幕上各个航空器位置和数据，还要耳听八方——短时间内需要接听多条信息。

　　李达说，北上广深等一线城市吞吐量巨大的国际机场，管制任务会更加繁重，平均约50秒就有一架飞机起落，繁忙时段更甚。

　　在北京首都国际机场工作时，他最忙的时候需要同时监视与指挥七八架飞机。“大脑必须接受这样高强度、多线程的信息处理，因为关系到每架飞机的安全。”

　　乘客的紧急救助员

　　李达告诉记者，要成为一名合格的塔台管制员，至少需要六七年的积累——在航空院校学习四年，再跟师父见习管制两三年。

　　但有时候，成长就在一瞬间。

　　2007年，李达还是一个见习管制员。一天下午值班时，塔台接到消息——国外某航空公司有一架要落地北京的飞机，因为起落架出现故障无法放下，需要塔台帮助。

　　当时，飞机在空中不停俯冲爬升，试图把起落架靠惯性甩下来。在多次重复动作后，塔台监测到起落架已经被甩下来，但还是无法确定是否放到位以及有没有锁定。飞机油量见底，面临机毁人亡的风险，一切都迫在眉睫。

　　作为塔台联络员，李达被派去跑道，查看那架贴着地面飞行的飞机起落架状况，来辅助塔台监测判断。

　　“我到现场时，机场地面消防、急救各种保障人员和保障车辆已经全部到位，足有几十辆车，那种严阵以待的场面让我震撼，也是我第一次切身感受到身为管制员的责任。”他说，所幸最后飞机成功着陆，他们才长出了口气。

　　刚入行的前几年，一条条跑道，一架架飞机，曾经无数次闯进他的梦里，担心、紧张和巨大的压力感向这位年轻的管制员袭来。

　　而如今，见证过多次生死救援的他，已经从容不少。

　　2020年11月，在一架西安飞沈阳的飞机上，一个两岁的孩子突然昏迷，需要紧急降落在大兴国际机场。塔台收到消息后，立即通知整个机场安排机位，医护人员紧急待命。

　　随后，李达和同事立刻发布指令，对飞行员进行引导，通知其他飞机避让，把跑道调度出来，让这架飞机优先着陆。

　　这一切流程下来，让飞机比正常降落节省了足足半个小时，为孩子的救治争抢到宝贵时间。

　　虽然已经工作了16年，但李达说，每一次坐在塔台里指挥飞机起飞降落，他都会提醒自己，要像第一次坐上这个位置时一样，时刻保持高度的紧张与专注。

　　机场的幕后隐形人

　　塔台管制员，挑起了沉重的安全重担，但乘坐飞机的旅客们，并不太熟悉这个群体。很多人了解“管制”一词，通常是通过航班播报，“由于天气原因”“由于航空管制”等容易引发旅客抱怨的话。

　　其实，航空管制背后有太多因素，军事上的空域使用、航空公司的物资筹备、对恶劣天气的提前考量等，都会导致航班时间的调整。

　　“每一个选择必须在安全的前提下做出。我们也不希望航班延误，只能尽力保证准点。”面对乘客的指责，李达内心也难免有些苦涩。

　　李达告诉记者，现在国内机场的客运量增长迅速，区域内航线的航班密度也比以往更高，而全国定向培养与从事空管调度工作的人数有限，无形中每个空管员肩上的责任和压力都大大增加了。

　　“几乎每个管制员都做过同一个噩梦——坠机，但正因为害怕梦里的场面成为现实，我们的每个决定都慎之又慎。”他说，自己能做的就是做好手中的工作，用更严谨的指挥换来更安全的飞行。

　　回想起2018年底为大兴国际机场建设做试验飞行管制的情景，李达用“负重前行”来描述。

　　大兴国际机场投入运营前，塔台还没有建好，李达和同事们就在一个临时的应急指挥车上，依靠个人经验用简陋的设备来指挥。

　　由于车里信号不好，为了做好保障，他们穿着大衣、背上应急通讯设备，直接爬上楼顶干活。寒风正劲，几个人轮流换岗工作，硬是把三个月的工作量压缩到两个月做完，提前完成了大兴国际机场的校飞保障工作。

　　后来，李达也作为塔台空管指挥了大兴国际机场通航的第一架飞机，代表塔台管制组发出第一句指令。

　　“南航CZ3001，你是大兴国际机场第一架商业运行的航班，我代表全体管制部门表示祝贺，祝你飞行成功！”换岗后拿到手机的第一时间，他发了条朋友圈，记录下当时激动的心情。

　　李达觉得，这就是这份工作的两面：如果说艰辛与误解是它的背面，那收获与成长就是正面。□