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广深“公交铁路”体验


  

 


广深城际铁路推动的“1小时生活圈”,拉近了珠江三角洲城市群的距离,缩小了广深港间的时空


文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政
实习生闫倩

早晨6:40,从广州市越秀区三育路23号出发,花10分钟走到地铁东山口站,再坐10分钟地铁,到达广州火车东站。无需出地铁站,就能直接进入火车站候车室。在这里,客流高峰期约7分钟便有一趟开往深圳的城际列车。刚8点,就到了深圳。
9月中旬的广深一行,让《瞭望》新闻周刊记者对“1小时生活圈”,火车站与地铁、公交、口岸“无缝衔接”,铁路“公交化”有了深切的理解。广深城际铁路,是我国第一条实现完全“公交化”且时速达200公里的城际快线,拉近了珠江三角洲城市群的距离,缩小了广深港间的时空。这条被誉为“黄金通道”的147公里长的铁路,串起了珠三角的4座城市——广州、东莞、深圳和香港。这个经济圈里千万人的生活方式,因此而改变。
贴心的“隐形服务”
走完147公里只需52分钟,本刊记者的体验是,令人称道的不只是速度。
每天,有近10万人往返于广深城际铁路上。为了让“城市候鸟”上班族,还有占相当比例的商务人群,包括那些香港客“准点到位”,动车组司机和同事们必须提前3到4个小时,将动车组列车开出车库进行例检。
35岁的唐朝雄,这位拿下动车组第一本驾照“CHRD0900000001”的年轻人,今年7月已被提拔为指导司机。他告诉《瞭望》新闻周刊,自己每次走上座驾之前,都要过“电椅关”。这是一架设计成座椅状的生命体征仪,它会记录下动车组司机血压、灵敏度、精神压力等身体状态的测试数据,判断司机是否能安全驾驶。唐朝雄驾驶的动车组代表了中国火车的最高水平,可搭乘600多名旅客,不敢有丝毫大意。
广深铁路处在经济十分活跃的广州—深圳—香港这条“热线”上,有人说广深线上的服务“对内代表了铁路,对外代表了大陆”。特殊的地理位置和激烈的市场竞争,对广深线的服务提出了更高的要求。“旅客乘车不只要求到达目的地,而且要求乘车是享受环境和服务的过程。”列车长张薇薇说。
张薇薇告诉本刊记者,广深铁路上实行的是不间断“无干扰”服务。过去由乘务人员负责“打扫卫生、餐饮”的工作,现在由专业保洁和航空餐饮公司包揽。1列动车组只配备1名列车长、2名服务员和1位司机。列车广播除了简洁的安全、设施、始发和终到宣传外,取消一切商品介绍和广告宣传,列车销售商品一律采取菜单式标价。广深线列车率先打破列车餐车几十年的“客随主便”的习惯,在列车运行途中全程供餐,无论何时,只要有旅客,餐车就营业。
而且,从2005年7月起,广深铁路就推行了“深广一站通”的服务。从深圳及广深铁路沿线各站乘坐火车到广州站或广州东站中转长途列车的旅客,可以享受由专人引导,在专设的区域等候,再由专人引导进站上车的免费服务。广深线除了实施调度指挥、行车组织、维修保障、安全监控等一系列保障措施外,还启用了中国铁路第一个自动化售票检票系统,采用了专用的旅客进出站快速通道。
这是一条不是国际线的“国际线”。本刊记者看到,直观的人为服务少了,取而代之的是人性化的设计体现出来的“隐形服务”:为了方便带有婴儿的旅客,设置了婴儿护理桌;为了照顾残疾旅客,在车厢内设置了残疾人厕所;边门设在车厢中部,和站台高度持平,缝隙较小,而且比较宽敞……从老广深二组的“顶香风,拒腐蚀”,到“搞活多种经营”,再到“服务是最大的效益”、“人性化服务”以致“隐形服务”,广深线上的客运服务人员也一直因时而动,力求站在时代前列。
“公交化”的落地
广州至香港九龙的广九铁路始建于1907年,其中广州至深圳段铁路称为广深铁路。广九铁路与京广铁路连接,是中国内地通往香港的惟一铁路通道。已经退休的一位张姓铁路职工对本刊记者回忆起1976年第一次到深圳出差的情景,唏嘘不已,“早晨从广州坐上火车,哐当哐当到深圳已经傍晚六七点了。条件太艰苦了,一般谁都不愿意来,因为是边防重地,还要随身带上介绍信。”
1984年,广深铁路从原广州铁路局广州铁路分局划出,成立广深铁路公司,隶属于广州铁路局。1993年,广州铁路局改为广州铁路(集团)公司,广深公司为集团公司的全资子公司。“1992年到1993年是广深铁路发展的第一个黄金期。”广铁集团公司客运处总工肖伟说。加上当时的股市热潮,全国人都涌向深圳,“广深铁路年发送旅客达到2600万人次”。
但1994年广深高速公路通车后,广深铁路遭遇铁路客流急剧下降的冲击。当时,罗湖汽车站每天有180辆豪华大巴发往广州,票价最低50元。而当时广深铁路每天仅有对开的2趟准高速列车,“票价80元左右,行程近2小时。”时任铁道部副部长刘志军带着相关司局级官员来到广东,以普通乘客身份乘坐广州发往深圳的豪华大巴,为广深铁路的改革寻求新思路。
此后,广深铁路开始逐步实施城际“公交化”战略,不断增加发车对数,同时从国内外购进快速客车准高速列车。“从1996年末,广深铁路的客流开始回升。”肖伟说,1997年,香港回归祖国,广深铁路逐步改进成为粤港经济、文化交流的“黄金通道”。
2000年9月,随着第三线电气化竣工通车,广深铁路成为全国第一条三线并行、全线封闭、全程电气化铁路。高密度、快速度、公交化的列车开行,使铁路在运输市场的竞争中占据优势,到2004年,广深间每天开行的城际特快列车达到64对,全年旅客发送人数突破3000万。“公交化”成为广深铁路最具竞争力的运输品牌。
2007年4月18日,对广深铁路而言又是一个值得铭记的日子:作为我国铁路第六次大面积提速调图的重要提速区段,广深铁路一、二线以时速200公里及以上的国产“和谐号”动车组为主力车型,成为我国第一条实现完全公交化的城际铁路。广深铁路新增四线建成投入使用,与既有三线共同构成普速铁路,供普通旅客列车、货车运行,设计时速140公里;一、二线成为时速200公里以上的高速铁路,专供高速列车运行。
城际铁路“公交化”的思路“落地”,广深城际铁路迎来了发展的第二个黄金期。目前,铁路吸引了广深之间大量的客流。
广深铁路的示范意义
广深铁路的“公交之路”,是整个珠三角地区城际铁路发展的缩影。珠三角地区不仅是我国经济增长最快的地区之一,也是我国城市群基本形成的地区之一,区内约有3000万人,且大部分为外来人口。深圳市、东莞市是我国典型的移民城市,具有人口密度大、流动性高的特点。受益于广东省居民人均消费的增长,预计未来3年广东省客运周转量年复合增长率为12.8%。区域地缘为城际铁路提供了广阔的发展空间。
目前,珠江三角洲各城市之间联系主要依靠高速公路、国家干线公路,城际交通结构单一,旅客出行可选交通方式单一,主要通道运输需求与运输能力之间矛盾日益突出。而在发达国家,城际铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35%~50%,如德国在13个城市修建了城市快速铁路,承担了德国铁路总客运量和短途客运总量的66%和74%。借鉴世界大都市和大城市群发展的经验,广东省政府提出推动珠三角轨道交通同城化发展的战略构想,将珠三角9个城市一“轨”网尽,未来形成以广州为中心,一小时内可互相通达9个珠三角城市。
按照珠江三角洲地区轨道交通同城化规划方案,珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架,规划线路20条,线网总长度接近2000公里,基本覆盖珠三角所有县级以上城市,预计投资2000亿元以上。目前,广珠城际轨道交通正在建设,其他线路正在做前期工作。按照初步构想,珠三角轨道交通远期还将向粤东、粤西、粤北延伸。
城际快速客运铁路到底为社会带来了什么?“每年广交会期间,广州的宾馆、酒店都很紧张,很多参展商会选择在东莞住宿,坐动车组往返两地。”肖伟说,城际铁路缩短了珠三角地区主要城市群间的距离,成为沟通粤深港经济的桥梁。
从更大范围内看,广深线动车组运营实践为城际轨道交通实现“公交化”提供了有力依据。我国未来的三大城际轨道交通,将会更彻底地体现“公交化”。例如京津高速专线最小发车间隔仅为3分钟,单程运行时间在30分钟内,两端车站均能与城市公共轨道交通有效衔接。“这些优势将是现有公路客运系统所无法企及的,同城效应将会产生更多的诱引客流。”肖伟最后告诉本刊记者。□